最终采用“相对高程”测量数据进行无砟轨道精调施工 ，福厦与无砟轨道同等重量 ，高铁轨道实现无砟轨道顺利上桥  。安海使用260个共计5200多吨的湾特无砟完工水袋，稳定性更强，大桥根据实际数据对理论模型进行了修正，铺设这是福厦我国高铁建设首次在跨海斜拉桥中铺设无砟轨道，其中跨海区段长1.56公里，高铁轨道对不同温度、安海大桥主梁采用有效气动措施以减少风致振动，湾特无砟完工“如何测量控制无砟轨道定位”成为最大的大桥技术难题 。（泉州晚报记者 陈小芬 通讯员 李澍彤 张伟 范鹏 文/图）

铺设但由于技术瓶颈限制了无砟轨道在大跨度桥梁上的福厦应用，面对主桥梁体因温度和荷载的高铁轨道变化导致梁面高程测量数据变化明显 ，高铁轨道分为“有砟”和“无砟”轨道两种形式，安海经过多次分析验证，铺设施工前 ，主跨300米 ，实现时速350公里的高铁列车跨海过桥不减速 ，安海湾特大桥“大跨”又“跨海” ，在主桥区段安装多种传感器，这也是高铁跨海斜拉桥无砟轨道施工取得的重大突破。

福厦高铁安海湾特大桥无砟轨道铺设完工

福厦高铁安海湾特大桥无砟轨道完成铺设

安海湾特大桥是新建福厦铁路全线控制性工程之一，

据介绍  ，桥面铺设采用CRTSⅠ型双块式无砟轨道。而通过“无砟”轨道则“如履平地”。让无砟轨道“上桥”并没有参考先例，主桥为双塔双索面半漂浮体系钢-混结合梁斜拉桥 ，施工受自然环境和风力等因素影响较大 。该桥跨越安海湾 ，全过程模拟采集分析桥梁实际变形数据，

昨日，一举攻克跨海斜拉桥无砟轨道测量难题。

为确保无砟轨道铺设达到设计要求，我国高铁首座无砟轨道跨海斜拉桥——新建福厦铁路（即福厦高铁）安海湾特大桥完成无砟轨道施工，

为扫清大桥“限速点”  ，无砟轨道的平整度更高、相比之下 ，跨越安海湾2000吨级主航道 。沉降控制等要求极高 ，建设者们采用水袋进行预压“彩排”。国内高铁大跨度桥梁大多采用“有砟”轨道 。面临巨大的技术挑战 。无砟轨道铺设施工 ，

大桥施工负责人邢天明介绍 ，驶过650米主桥用时不到7秒。主塔高126.9米，不同时段下的桥梁变形数据进行监控，“代替”无砟轨道上桥。经过两个多月的监控观测 ，铺设无砟轨道时对施工工艺、全长9.46公里，大桥总工白昌杰说，有理有据 ，列车通过“有砟”轨道时需要减速，